Bromsprincip för bromsbelägg

Arbetsprincipen för bromsar är huvudsakligen från friktion. Friktionen mellan bromsbelägg och bromsskivor (trummor) och däck och marken används för att omvandla fordonets kinetiska energi till värmeenergi efter friktion för att stoppa bilen. Ett bra och effektivt bromssystem måste kunna ge stabil, tillräcklig och kontrollerbar bromskraft och ha goda hydrauliska transmissions- och värmeavledningsförmåga för att säkerställa att kraften som föraren applicerar från bromspedalen kan överföras fullt och effektivt till befälhavaren. cylinder och varje undercylinder, och för att undvika hydrauliska fel och bromsavfall orsakat av hög värme. Bromssystemet på bilen är indelat i två kategorier: skiva och trumma. Utöver kostnadsfördelen är emellertid trumbromsarnas effektivitet mycket mindre än skivbromsarnas.
Friktion
"Friktion" avser rörelsemotståndet mellan kontaktytorna på två relativt rörliga föremål. Friktionens storlek (F) är proportionell mot produkten av friktionskoefficienten (μ) och normaltrycket (N) i vertikal riktning på friktionskraftytan, uttryckt med fysikformeln: F=μN. För bromssystemet: (μ) hänvisar till friktionskoefficienten mellan bromsbelägg och bromsskiva, och N är kraften som bromsokets kolv anbringar på bromsbelägget (pedalkraft). Ju högre friktionskoefficient, desto större friktionskraft genereras. Däremot kommer friktionskoefficienten mellan bromsbelägg och skiva att förändras på grund av den höga värmen som genereras efter friktion. Med andra ord ändras friktionskoefficienten (μ) med temperaturen. Varje bromsbelägg har olika friktionskoefficientförändringskurva på grund av olika material. Därför har olika bromsbelägg olika optimala arbetstemperaturer och tillämpliga arbetstemperaturintervall. Detta är vad alla måste veta när de köper bromsbelägg.
Överföring av bromskraft
Den kraft som bromsokets kolv anbringar på bromsbelägget kallas: bromspedalkraft (Pedal Force). Kraften som appliceras av föraren på bromspedalen förstärks av pedalmekanismens spak och förstärks sedan av vakuumkraftförstärkaren med användning av principen om vakuumtryckskillnad för att driva huvudbromscylindern. Hydraultrycket från huvudbromscylindern använder den inkompressibla kraftöverföringseffekten av vätska som ska överföras till varje slavcylinder genom bromsoljeröret och använder "Pascals lag" för att förstärka trycket och trycka på kolven på slavcylindern för att applicera kraft till bromsbelägget. "Pascals lag" betyder att vätsketrycket i valfri position i en stängd behållare är detsamma.
Trycket erhålls genom att dividera den applicerade kraften med det kraftbärande området. När trycket är lika kan vi uppnå effekten av effektförstärkning genom att ändra storleksförhållandet för de applicerade och mottagna områdena (P1=F1/A1=F2/A2=P2) . När det används i bromssystemet är förhållandet mellan huvudcylindern och slavcylindertrycket förhållandet mellan huvudcylinderns kolvarea och slavcylinderns kolvarea.
Utrustning: ABS
ABS: Låsningsfritt bromssystem, som namnet antyder, är "låsningsfritt bromssystem". Alla vet att den största bromseffekten sker i ögonblicket innan däcket låser sig. Om bromskraften kan hållas i balans med däckets friktion kommer den största bromseffekten att erhållas. När bromskraften är större än däckets friktion kommer däcket att låsa sig. När däcket väl låser sig kommer friktionen mellan däcket och marken att ändras från "statisk friktion" till "dynamisk friktion", vilket inte bara kommer att kraftigt minska friktionen utan också förlora förmågan att svänga och spåra. Eftersom låsningen av däcket är resultatet av jämförelsen mellan bromskraften och friktionen mellan däcket och marken, kommer gränsen för om däcket låser sig eller inte medan bilen är i rörelse "förändras när som helst" beroende på egenskaperna hos själva däcket, vägens tillstånd, positioneringsvinkeln, däcktrycket och fjädringssystemets egenskaper. ABS använder hastighetssensorerna som är installerade på de fyra hjulen för att avgöra om däcket är låst eller inte, vilket eliminerar osäkerheten hos mänskliga sinnen, kontrollerar noggrant utsläppet av bromscylinderns hydraultryck i rätt tid för att uppnå syftet att förhindra att bromsen låser sig . Det mesta av det nuvarande ABS-systemet har en design som kan trampas på och släppas 12 till 60 gånger per sekund (12 till 60 Hz), vilket är en mycket hög prestandanivå jämfört med 3 till 6 gånger för professionella racingförare. Ju högre frekvens man trampar på och släpper, desto närmare kan bromskraften upprätthållas till kanten av gränsen. Noggrannheten och tillförlitligheten som ABS kan uppnå har överskridit mänskliga gränser, så vi säger: ABS är den mest värdefulla utrustningen vid bilköp. Särskilt den relativa faran med Air-Bag är ännu mer så.
Tvivlar på ABS
På senare tid har många rapporter påpekat att sannolikheten för en bilolycka med ABS är högre än utan ABS, vilket har fått många att ifrågasätta effektiviteten av ABS. Detta orsakas av de allmänna bilägarnas bristande kunskap om bromssystemet och ABS. Många tror felaktigt att efter installation av ABS kan bromskraften eller gränsen för friktionen mellan däcket och marken ökas. Faktum är att även om ABS kan hålla bromskraften vid maxgränsen så mycket som möjligt, kan den inte öka gränsen. Här upprepar vi: Gränsen för friktionen mellan däcket och marken bestäms av däckets egenskaper, vägens tillstånd, positioneringsvinkeln, däcktrycket och fjädringssystemets egenskaper, men inte ABS . ABS kan fullt ut och effektivt utöva bromssystemets förmåga, men det är värdelöst att öka bromskraften eller friktionen. Dessutom, när du använder ABS för att undvika i hög hastighet i en nödsituation, kom ihåg att bromsa i en rak linje innan du vrider på ratten. Släpp inte bromspedalen när du vrider på ratten och få inte panik på grund av ABS-återkopplingen från pedalen. Många tror också att ABS måste appliceras med en kraftig fotbroms för att fungera, vilket är ytterligare ett missförstånd av ABS. Det låsningsfria bromssystemet är naturligtvis bara effektivt när hjulen är låsta. Om du kör på en isig väg kan det hända att ABS inte stannar så länge du bromsar lätt; och om du byter till ett set stora smältdäck med supergrepp och kör på en plan och torr väg, om ditt bromssystem inte har förstärkts, även om du trampar på bromspedalen med all din styrka, ABS kanske fortfarande inte rör sig, eftersom din bromskraft inte räcker för att låsa däcken. Om bilhandlare fullt ut och effektivt kan informera konsumenterna om ovanstående två punkter när de säljer bilar utrustade med ABS, så kan ABS verkligen bli en "aktiv säkerhetsutrustning". Annars, om konsumenterna inte är rädda när de trampar på bromsen, kan sannolikheten för olyckor öka istället för att minska.
Bromsmodifiering
Besiktning före modifiering: För allmänna vägfordon eller racerbilar är ett effektivt bromssystem ett måste. Innan bromsmodifiering måste en omfattande bekräftelse av originalbromssystemet göras. Kontrollera huvudbromscylindern, slavcylindern och bromsoljeröret för tecken på oljeläckage. Om det finns några misstänkta tecken måste du gå till botten med det. Byt ut den problematiska slavcylindern, huvudcylindern eller bromsröret vid behov. Den största faktorn som påverkar bromsstabiliteten är planheten på ytan på bromsskivan eller bromstrumman. Onormalt ljud eller obalanserade bromsar kommer ofta från detta. För skivbromssystem bör det inte finnas några slitspår och linspår på ytan, och tjockleken på vänster och höger skivor måste vara densamma, så att samma bromskraft kan fördelas. Dessutom är det nödvändigt att se till att skivan är skyddad från sidopåverkan. Balansen mellan skivan och bromstrumman kommer också att allvarligt påverka hjulbalansen, så om du behöver utmärkt hjulbalans måste du ibland utföra dynamisk balansering av däcket.
Bromsvätska
Den mest grundläggande modifieringen av bromssystemet är att ersätta det med högpresterande bromsvätska. När bromsvätskan försämras på grund av hög temperatur eller absorberar fukt i luften kommer bromsvätskans kokpunkt att minska. Kokande bromsvätska gör att bromspedalen blir tom, vilket kommer att inträffa plötsligt när bromsarna används ofta och kontinuerligt. Kokande bromsvätska är det största problemet som bromssystemet står inför. Bromsvätska måste bytas regelbundet. Vid förvaring efter öppning måste flaskans mynning tätas för att förhindra att fukt i luften kommer i kontakt med bromsvätskan. Vissa bilmodeller kommer att begränsa märket på bromsvätska som används, eftersom vissa bromsvätskor kommer att korrodera gummiprodukter. Det är nödvändigt att hänvisa till varningarna i bruksanvisningen för att undvika felaktig användning, särskilt när du använder bromsvätska som innehåller silikoningredienser. Ännu viktigare, blanda inte olika bromsvätskor. För allmänna vägfordon bör bromsvätskan bytas ut minst en gång om året och för racerbilar bör den bytas ut efter varje tävling.
Bromspedaler
Högpresterande bromsbelägg är det mest direkta, effektiva och enkla sättet att förbättra bromskraften. Högpresterande bromsbelägg är mestadels gjorda av kolfiber och metallmaterial som de huvudsakliga råvarorna och betonar miljövänliga formler som inte innehåller asbest. Eftersom kunskapen om bromsbelägg ligger i materialformeln kan konsumenterna inte känna till det faktiska materialet från produktetiketten. Därför, utöver friktionskoefficient-temperaturkurvan och tillämplig arbetstemperatur som tillhandahålls av tillverkaren (om sådana finns), kan valet av bromsbelägg endast baseras på testrapporterna eller användarupplevelsen av professionella medier som referens. Vissa bilägare använde av misstag rena konkurrenskraftiga bromsbelägg, spenderade ett högt pris men fick en bromseffekt sämre än de ursprungliga bromsbeläggen. Anledningen är att dess fogliga körstil gör att bromsbeläggen inte kan nå den mest grundläggande arbetstemperaturen, så effekten är förstås dålig. Det vanligaste problemet man stöter på när man byter bromsbelägg är ljudet som kommer med det. Om skivan är platt finns det ingen lösning. Antingen acceptera det eller prova en annan person.
Broms oljerör
I allmänhet kommer det att finnas en del av bromssystemet av mjukt gummirör för att samarbeta med upphängningens rörelse, men gummit i sig är elastiskt. Den kommer att deformeras när den bär bromssystemets hydrauliska tryck, vilket orsakar förändringar i rördiametern, minskar transmissionseffekten av bromsoljans hydraultryck och gör det omöjligt för bromscylindern att generera stabil bromskraft. Denna situation kommer att öka graden av deformation med åldern av användning och den våldsamma driften av bromssystemet. Ursprungligen använd i flygplanshydrauliksystem, metalloljerör som tål högt tryck och hög temperatur kan förbättra denna situation. Den inre delen är gjord av teflonmaterial, och det yttre lagret är täckt med metallspolar. Egenskaperna för att de inte är lätta att deformera ger utmärkt hydraulisk transmissionseffekt, så att det hydrauliska trycket som överförs av bromshuvudcylindern kan användas fullt ut för att trycka kolvarna på underkolvarna för att ge stabil bromskraft. Dessutom är metallmaterialet inte lätt att bryta, vilket avsevärt kan minska sannolikheten för bromsfel orsakat av oljerörsskador. Bromsoljerör är en nödvändig modifiering för racerbilar (särskilt RALLY-racingbilar), och de ger ytterligare en säkerhetsgaranti för allmänna landsvägsbilar.
Öka bromspedalens kraft
Om du trampar hårt på bromsarna men inte kan låsa däcken betyder det att bromskraften som genereras av pedalen är otillräcklig, vilket är mycket farligt. Om bromskraften hos en bil är för låg, även om den fortfarande låser sig när den trampas på brådskande, kommer den också att förlora förmågan att kontrollera banan. Gränsen för bromsning sker i ögonblicket innan bromsarna låser sig och föraren måste kunna behålla kontrollen över bromspedalen vid denna kraft. För att öka bromspedalkraften kan du börja med att öka bromskraftshjälpenheten och byta till en större Air-Tank, men ökningen är begränsad eftersom överdriven vakuumhjälpkraft gör att bromsen förlorar sin progressivitet och bromsen trycks in. ända till botten. På så sätt kan föraren inte effektivt och stabilt kontrollera bromsen. Det mest idealiska är att modifiera huvudcylindern och slavcylindern, och ytterligare använda Pascal-principen för att öka bromspedalkraften. Vid modifiering av slavcylindern och klämman kan du samtidigt öka storleken på skivan. Bromskraften är kraftavståndet som utövas av friktionskraften som genereras av bromsbelägget på hjulaxeln, så ju större diametern på skivan är, desto större blir bromskraften.
Broms kylning
För hög temperatur är huvudorsaken till nedgången av bromsbelägg, så bromskylning blir särskilt viktig. För skivbromsar ska kylluften blåsas direkt till klämman. Eftersom den främsta orsaken till nedgången av bromsar är kokningen av bromsolja i klämman, om kylluften kan föras in i klämman genom lämpliga rör eller specialdesignade fälgar under körning. Om själva fälgens värmeavledningseffekt är bra, kan den dessutom dela på en del av värmen från skivan och klämman. Ventilerade skivor med linjer, hål eller ventilationsdesign kan upprätthålla en stabil bromseffekt och undvika glideffekten som orsakas av högtemperaturspån av järn mellan bromsbeläggen och skivan, vilket effektivt säkerställer bromskraften.
Friktionskoefficient
Den viktigaste prestandaindikatorn för bromsbelägg är friktionskoefficienten. Den nationella standarden föreskriver att bromsarnas friktionskoefficient är mellan {{0}}.35-0.40. Kvalificerade bromsbelägg har en måttlig och stabil friktionskoefficient. Om friktionskoefficienten är lägre än 0,35 kommer den säkra bromssträckan att överskridas eller till och med bromsarna misslyckas. Om friktionskoefficienten är högre än 0,40 är bromsarna benägna att plötsligt låsa sig och välta.
National Non-Metallic Mineral Products Quality Supervision and Inspection Centre Inspector: Nationella standarder föreskriver att friktionskoefficienten vid 350 grader bör vara större än 0,20